Mensaje
por nachostrom » 23 Dic 2009 10:43
Copio literalmente un articulo muy interesante sobre el tema:
"Lubricante para moto: Que no te den gato por liebre
Entre tantas marcas donde elegir y ante la imposibilidad de realizar un análisis objetivo de semejante producto químico, acabamos comprando la que más confianza nos inspira. Un criterio poco objetivo, que en algunos casos se forma mediante el boca a boca, otros mediante la publicidad o incluso en función de nuestras fobias y filias personales hacia un fabricante en concreto o piloto patrocinado. Los más prácticos acaban comprando la marca recomendada por el fabricante. Pero, ¿realmente sabemos lo que estamos comprando?...
S i sigues leyendo encontrarás algunas sencillas claves que te ayudaran a identificar de manera más objetiva el aceite que más te conviene. Puede que incluso llegues a ahorrarte unos buenos eurillos sin necesidad de sacrificar calidad. Será más difícil que te den gato por liebre. Escoger un lubricante nunca fue tarea fácil. El primero en tener serios problemas fue el ejercito norteamericano. La diferencia de calidad y de especificaciones de uso entre los lubricantes suministrados por sus distintos proveedores, trajo de cabeza a los técnicos militares hasta que en 1930, crearon el American Petroleum Institut, (API).
En el instituto se dedicaron y siguen dedicándose al análisis de las propiedades físicas y químicas de los lubricantes. La finalidad es establecer unos estándares que les /nos permiten determinar objetivamente el nivel de calidad y servicio de los mismos. Esos estándares usan un sencillo código que podrás conocer echando un vistazo al cuadro adjunto. El criterio que siguen es el siguiente: si la primera letra del código es una “S” (spark) nos indica que es para motores de gasolina. Si es una “C” (combustion) sabremos que está pensado para motores de gas-oil. La siguiente letra indica el nivel de calidad o adaptación a las particularidades de cada motor. Siguen el orden ascendente del abecedario. Para entendernos: el SF sería un aceite con menos prestaciones que el SG o SH. En estos momentos creo que la especificación “top” es la SM. En Europa, para luchar contra la hegemonía americana, se crearon varias instituciones dedicadas al análisis y certificación de calidades. La ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) es una de ellas. También está el CCMC (Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común). Siglas que seguramente podrás ver junto a las de API, en la leyenda de cualquier lata de aceite. Como puedes imaginar, cada una usa sus propios códigos de calidad y servicio. Japón también tiene sus propias instituciones.
Problemas con los motores de moto
A principios de los años 90, la evolución técnica de los lubricantes se encaminó hacia el concepto “Energy Conserving”. El objetivo era incrementar el rendimiento mecánico y de paso, reducir el consumo de combustible mediante el uso de aditivos antifricción. Aquel aceite, que en los motores de coche iba de perlas, empezó a generar serios problemas en las motos. Concretamente en los motores diseñados para usar un único lubricante para el motor y la transmisión (embrague y caja de cambios). El uso de aquellos aditivos acabó afectando a la práctica totalidad de los motores japoneses. Los embragues empezaron a patinar casi de forma imperceptible. En la mayoría de las ocasiones ni los moteros nos dábamos cuenta. Pero la avalancha de discos de embrague quemados prematuramente y el desgastes acelerado de los engranajes de cambio, hicieron saltar todas las alarmas en las fabricas de motocicletas, que no tardaron demasiado en encontrar la causa de los extraños desgastes. A petición de las fábricas japonesas, en 1994 la asociación de ingenieros de automoción japonesa (JASE), en colaboración con la Petroleum Association of Japan y otras instituciones académicas e industriales, se pusieron a trabajar con el fin de crear un estándar de calidad apto para este tipo de motores. Cuatro años más tarde, apareció el índice de calidad JASO (métodos de control T903 y T904). A partir de entonces, las latas con la etiqueta JASO MA, nos garantizan que el lubricante no causará ningún tipo de problema a nuestras transmisiones bañadas en aceite. Los lubricantes que no superan el test se clasifican con la etiqueta JASO MB. Eso no significa que los MB sean “malos” aceites. Simplemente que no son aptos para uso en motores con aceite compartido. En cambio, pueden ser perfectamente válidos para motores con caja de cambios separada y embrague en seco. Para entendernos, en motores Guzzi, Harley y algunas Ducati y BMW. Eso sí, siempre que el índice de servicio (API, ACEA O CCMC) sea el recomendando por la marca de tu moto. Recientemente la especificación JASO MA se ha dividido en dos categorías. La MA1 y la MA2. Esta última, es todavía más estricta en lo que a prestaciones con el embrague se refiere.
Siglas que debemos conocer
El SAE El conocido acrónimo SAE, corresponde a las siglas de la institución norteamericana Society of Automotive Engineers. Este organismo, allá por los años cuarenta del siglo pasado, homologó un protocolo propio y creó un número índice para determinar la viscosidad de los lubricantes (no confundir con densidad). La viscosidad nos indica la facilidad que tiene un elemento líquido para f luir o moverse. Un lubricante que se mueve fácilmente dispone de un código de identificación SAE con un número muy bajo, por ejemplo un SAE 5 (habitual en las horquillas de suspensión). A medida que aumenta el número SAE, se incrementa su viscosidad. Un grado SAE 50 es ideal para asegurarnos una buena consistencia con el motor caliente y un SAE 90, también conocido popularmente como “Valvulina” (en alusión a su fabricante VALVOLINE) es óptimo para los engranajes de cambio, ya que proporciona una película de engrase capaz de soportar las fuertes presiones que se generan entre los dientes de los engranajes. El índice puede llegar hasta el grado SAE 140, que corresponde a la conocida grasa de taller. Como veis, el índice SAE sólo establece viscosidades, sin tener en cuenta calidades o especificaciones de uso. Si nuestro motor debe trabajar a temperaturas muy bajas, lo ideal es utilizar un aceite lo más f luido posible para garantizar que llegue a todos los sitios “ a tiempo”. Por ejemplo, un SAE 10. Pero el aceite es un elemento químicamente muy complejo y poco estable que varia su estado físico fácilmente en función de la temperatura a la que trabaja. Un SAE 10 sometido a altas temperaturas, podría llegar a convertirse en un líquido tan poco consistente y falto de untuosidad, que difícilmente sería capaz de cumplir su misión. Además, sufriría un acelerado proceso de degradación y evaporación, que aún complicaría más las cosas. Un SAE 40 se comportaría muy bien en caliente, pero claro, en frió se movería torpemente y no interesa. Lo ideal seria disponer de un aceite capaz de trabajar en frío con una viscosidad SAE 10 y en caliente, con una SAE 40. Eso se consiguió con la invención del aceite multigrado. Siguiendo con el ejemplo anterior, el multigrado a usar sería un SAE 10W-40 (la W es por lo de “winter” o sea, para el invierno). El uso de aceites multigrado en la actualidad es generalizado.
Conocer los índices nos interesa
Sobre todo, antes de decidirte por un aceite, ten siempre presente el índice JASO MA o MB, según sea el caso. Tampoco te olvides de las especificaciones de uso mínimas marcadas por el fabricante de tu motocicleta. Para entendernos el API, ACEA, CCMC, etc. Analizando la etiqueta, es posible que lleves alguna sorpresa al comprobar que marcas con un mayor indicie de calidad disponen de un menor precio. Incluso hasta es probable que en algunos centros comerciales encuentres “marcas blancas” a mejor precio todavía. Estas partidas, acostumbran a proceder de algún excedente de producción de una “primera marca”. Verifica los índices de su etiqueta y si todo está en orden, no debes temer nada por ahorrarte unos buenos euros. Además, saber los índices de servicio del aceite que llevamos en el motor, puede sernos muy útil en caso de emergencia al vernos obligados a rellenar el nivel del aceite en plena ruta. Si los índices son coincidentes, podrás estar más tranquilo en caso de vernos obligados a mezclar distintas marcas. Evítalo siempre que puedas. Esperamos que este artículo te haya sido útil. Nuestra intención es que cuando tengas una lata de aceite en la mano tengas más claro lo que vas a comprar."
El tocho es largo pero creo que bastante interesante y aclarativo sobre el tema de los aceites de moto a utilizar.
Espero que sea de utilidad.
Saludo.
el doble que por uno de los otros y encima el original ponía made in china.... tiene co*ones la cosa...
,ole sus cojon..para qùe poner un api, ponemos los 3 y se acabó el problema 
