Os traigo la prueba de una moto encuadrada en un segmento que tuvo su plenitud en décadas anteriores, pero que ha visto reducido su interés y el número de unidades fabricadas en cada modelo. Me estoy refiriendo al segmento de las Sport Turismo -también llamado "Super Sport" por algún fabricante-, en el que tienen cabida modelos tan carismáticos como la Honda CBR 1100 XX, la Hayabusa o, en el caso de Kawa, la ZZR 1400. BMW entra en competencia con todas ellas haciendo la propuesta de su K 1300 S.
En este caso existe un problema con el enlace de Portalmotos, por lo que dejo el texto completo en este hilo. Lo que siento es que no podáis ver todo el reportaje de fotos en acción y fotos con detalle que contiene ese enlace.
Espero que os guste.
Tomás Pérez
BMW K 1300 S, MÁQUINA TOTAL, COMODIDAD SUPERSÓNICA
Lo que ha costado más trabajo sin duda a la hora de extractar en un texto las impresiones que me ha provocado esta fantástica moto ha sido encontrarle su sentido, su espacio en la ruta de hoy día, y por extensión a toda el segmento de las súper turismo, también llamadas Súper Sport, en el mercado (BMW la denomina “Sport” y a la RR, Súper Sport).
Vamos a intentarlo.
Uno, particularmente, siempre ha sido partidario de comprar una moto con motor grande… Tal vez sea por el dicho, por el de “Burro grande, ande o no ande”; pero seguramente por alguna razón más.
Un motor grande, y en este caso un 1.300 de 16 válvulas lo es bastante, implica conducir diariamente dentro de un régimen muy bajo de revoluciones para desplazarnos por la ciudad y más bajo aun cuando salimos a carretera. Eso, en principio y como generalidad, es una garantía de fiabilidad y sobre todo de longevidad del motor.
Por otra parte, un motor de estas características es también un sinónimo de elasticidad en su comportamiento, elasticidad que así mismo se traduce en una forma tan cómoda de conducir que rivaliza con el cambio automático de un escúter.
Además de ello, la protección de un carenado súper turismo, sin llegar al blindaje que una GT opone contra el viento, envuelve con una eficacia muy superior al recortado de una doble erre, proporcionando un agradecido confort, suplementado además –como en el caso de esta K 1300 S- con los puños calefactables o las maletas accesorias.
Una súper turismo ofrece también al pasajero la posibilidad de vivir en un tramo de curvas emociones semejantes a las que experimenta el piloto sin la necesidad de mantener el físico en vilo encaramado sobre un palomar.
Una súper turismo, desde luego, ofrece una respuesta fulminante para escapar de cualquier trampa involuntaria y genuina extendida por los automovilistas y al mismo tiempo una autonomía superior a la de la media que se traduce, al fin y al cabo, en el ahorro de una molesta preocupación en pro de una sobresaliente comodidad.
En definitiva, hoy en día una súper turismo tiene todavía mucho que ofrecer a pesar de no poder mostrar, salvo en Alemania, la que quizá sea su virtud más destacada: una velocidad de crucero rondando los 250 por hora que la lleve a cruzar un país como el germano de punta a punta en poco más de tres horas.
Cuando recogí la unidad de prensa de esta K 1300 S, ciertamente no reparé en ella, prácticamente y tan sólo cuando fui a fijarla al remolque, me encontré con la particularidad del Telelever, un sistema de suspensión tan revolucionario como efectivo, pero una complicación inesperada a la hora de echarle el lazo. Sin embargo, más tarde, mientras iba al volante sumergido en el tráfico que a esas horas fluía con soltura por la circunvalación, empezó a llamarme la atención algún pesado que no terminaba de rebasarme por la izquierda y se obstinaba en ocultarse tras el ángulo muerto de mi espejo. La situación se repitió alguna vez más, no demasiadas, pero sí las suficientes como para que cayese en la cuenta de que el motivo que les retenía en ese punto oculto de mi retaguardia viajaba justo detrás de mí, altivo sobre el remolque.
Ciertamente la belleza de esta moto no pasa desapercibida. Pienso que no hay que darle demasiados calificativos y, simplemente, invitar al lector a que contemple las fotos que ilustran este artículo.
Ya sentado sobre la moto, selecciono la opción intermedia de la ya clásica suspensión ESA de la marca; y observo entonces un detalle muy significativo para un servidor acerca de los semimanillares. Habitualmente en las clases teóricas que imparto en nuestra escuela de conducción, explico siempre a los alumnos un modo claro de distinguir una doble erre de una súper turismo; y así les indico que los semimanillares de la más deportiva y radical siempre van anclados por debajo de la tija superior –independientemente de que algunos se eleven unos milímetros sobre el propio anclaje- y en el caso de las súper turismo siempre van anclados por encima.
La K 1300 S
Posición.
Seguramente que más de un alumno me escribirá o me llamará para preguntarme por el apartado en el que debemos clasificar esta K 1300 S atendiendo al anclaje de sus manillares. Prefiero no pensar en si además de ello ese mismo alumno tuviese la oportunidad de subirse en esta máquina total y, al abrirle el gas con decisión, escuchara abajo una réplica del rugido con el que la mismísima S 1000 RR manifiesta su carácter de pura sangre.
En cualquier caso la posición de la K 1300 S resulta muy natural y, bajo mi particular punto de vista, la más universal del amplio espectro motorista: Ni el radicalismo de una Ducati 1198, por ejemplo, con las manos cogidas al eje delantero, ni la benemérita postura de una GT (Dejemos al margen las posiciones custom, por constituir en su esencia más la expresión de un espíritu de la moto que una mera posición de conducción).
En base a esa postura tan natural, la conducción de esta K 1300 S resulta del mismo modo: evidente y presta a sincronizar con cualquiera de nuestros movimientos; y todo el mundo me entenderá si escribo que es simplemente una auténtica gozada.
Así es, todo parece estar en su sitio en la K 1300 S, empezando por los espejos: Abatibles, con los intermitentes integrados y de una eficaz aerodinámica sin mermar ni un milímetro la máxima visibilidad. El cuadro de instrumentos, alternando el fondo blanco y el negro en sus dos esferas, la velocidad y el régimen del motor, se encuentra con esa misma armonía natural en el momento que uno baja la vista del frente que se avecina. Así mismo, la colocación de las estriberas deja las piernas y los pies en una postura que invita mucho más al pilotaje que a la rutinaria conducción; descolgarse es como todo lo demás una forma muy lógica de pilotar esta moto; aunque bien es cierto que acepta sin un solo reparo una conducción, rápida o sosegada, sin desplazar un solo centímetro las extremidades superiores, inferiores e intermedias.
Motor
Al soltar el embrague, aunque se haga a puro ritmo de ralentí, se intuye el par, el poder de la bestia que encierran las líneas de sobria elegancia tan llamativas para algunos conductores y transeúntes; y al abrir gas con decisión se siente un tirón lleno y continuo, como el de un tren de alta velocidad, que pide espacio libre y una normativa de tráfico diferente, algo más abierta. Más tarde, durante una breve y comprimida prueba en pista que buscaba más que otra cosa examinar el comportamiento en curva llevándola al límite de inclinación, tuve la oportunidad de estrujar el motor sin contemplaciones, al menos en las marchas más bajas, y sentir con verdadero deleite un empuje progresivo sin que su fuerza bajase en ningún momento del nivel supersónico.
Concluyendo con el apartado del motor, un apunte extra. La extraña vibración que aparecía en su hermana GT cuando el motor pasa bajando de régimen por las 6 o 7 mil revoluciones–sólo cuando baja-, ha desaparecido completamente en esta versión ese.
Parte ciclo. Chasis
Para dar una réplica apropiada a esa fuerza que se desata enroscando el puño, BMW ha dispuesto en esta K 1300 S un conjunto ciclo que no sólo está a la altura sino que además contribuye sustancialmente a forjar esa sensación de armonía natural que transmite toda la moto. Empezando por el chasis, que desde el momento en el que posa uno el trasero sobre el asiento se muestra dispuesto para responder al más mínimo de los movimientos de nuestro cuerpo. Un chasis que en combinación con las suspensiones ajustadas en el modo “Sport” del programa ESA confieren un aplomo asombroso al conjunto. El comportamiento de esta moto me sorprendió por una serie de circunstancias con las que me encontré. La primera fue en la pista, al abrir gas a fondo, saliendo de un ángulo de primera con reductora y llevando el motor hasta el corte en segunda, me quedé incluso un tanto decepcionado de que a pesar, de la brutalidad del tirón, la rueda delantera no despegó. La segunda me ocurrió al día siguiente. Llovía ligeramente y tuve que pasar obligatoriamente por una curva que muestra una pequeña depresión justo en plena inclinada. En esa curva me caí hace cuatro o cinco años cuando la pasaba en mojado, como en esta ocasión. La horquilla de mi moto particular estuvo lenta en extensión y no copió el terreno con el suficiente contacto del neumático con el asfalto y la rueda delantera deslizó sin remedio. Esta vez pasé 15 o 20 kilómetros por hora más rápido que en aquella ocasión que me llevó por los suelos y la K 1300 S superó la pequeña depresión como si no existiera. La tercera ocurrió el último día que tuve esta moto, precisamente cuando la conducía para devolverla. En un badén archiconocido para mí y de perfil anguloso, me dejé llevar por la tentación de abrir gas a fondo, de dar un acelerón en segunda justo en el momento en el que la rueda trasera tomaba contacto con la pequeña rampa de ascenso. Ese gesto en una moto de enduro o de cross hubiera traído como consecuencia un salto inmediato, y en una naked o una erre, como mínimo, el despegue de la rueda delantera; en cambio la K 1300 S copió el terreno como un alumno aplicado y tan sólo me transmitió la lógica ingravidez del momento.
Por otra parte, en las inclinaciones más pronunciadas, con el avisador rozando el suelo y un tipo de 108 kilos descolgado sobre ella, la K 1300 S se mostró en todo momento como un tiralíneas y con el mismo aplomo sobre las dos ruedas que en la aceleración más salvaje; tan sólo mostró su debilidad –aunque realmente se trataba del propio grip de los neumáticos- cuando abrí gas a fondo con la K 1300 S inclinada al límite y la goma deslizó marcándome con claridad hasta dónde podía llegar.
Para completar esta parte ciclo, la frenada, por supuesto, está a su altura, con la previsible progresividad y desde luego con la contundencia debida para detener a esta bestia vestida de alta costura. También con una particularidad que tratamos al final, en otro apartado.
La ergonomía de esta moto vuelve, y quizá en este apartado más que en ningún otro, a subrayar esa armonía natural que invita al piloto a colocarse tras los semimanillares y a dejarse envolver por este concienzudo trabajo de diseño anatómico del motorista, que llega a proteger incluso hasta sus pies. A bordo de la K 1300 S, viajando supersónicamente, a uno le atraviesa una curiosa y acogedora sensación. Y para rematar este apartado, el lector me va a permitir que por una vez haga alusión a los que vivimos con una estatura superior a la media, a los que nos sentimos cada día más marginados en el segmento de las motos deportivas porque cada vez se hacen más pequeñas. Ha sido un auténtico placer encontrarme con espacio suficiente al cambiarme a un lado y otro de la moto, al agacharme y meterme tras la cúpula en las rectas, al abordar un viraje rápido con el hombro y la rodilla fuera y la cabeza detrás del carenado manteniendo la horizontalidad. Permitidme que diga que hoy día esto es un lujo midiendo 1,92.
Por ello y por los demás detalles expuestos, la BMW K 1300 S representa en amplio espectro del motociclismo actual el concepto de la Máquina total con comodidad supersónica.
Pegas
1.- Después de haber probado casi toda la gama bóxer de 2010 y escuchar con verdadero placer un absoluto silencio y no sentir en el pie ni un solo punto más duro al introducir la primera marcha, en esta K 1300 S vuelve a aparecer el clásico clonc, y casi diría yo más escandaloso que de costumbre.
2.- El freno delantero presenta un tacto de desagradable esponjosidad en los primeros milímetros. Algo que crea cierta inquietud al pensar en las prestaciones supersónicas de esta máquina. Aunque bien es verdad que, una vez recorrido este breve tramo, la maneta transmite una mordedura contundente de las pastillas sobre los discos.
Precio
18.631 €
Conclusiones
Observemos algunos detalles que abren a su vez algunas curiosas interrogantes.
1.- La K 1300 S no monta caballete al objeto, como en una doble erre, de guardar la máxima distancia libre al suelo.
2.- Los semimanillares arrancan a la misma altura de la tija superior.
3.- Monta estriberas elevadas y retrasadas, con el metal dentado sin recubrir de goma.
4.- De su admisión emerge el mismo rugido que de la de su prima, la S 1000 RR.
5.- ¡Monta un cambio semiautomático de competición!
Evidentemente, la longitud y peso de esta K 1300 S son las de una super turismo, pero a pesar de ello y después de repasar esos cinco detalles y teniendo en cuenta la sensación que transmite la moto en general, me pregunto si tal vez BMW pretende con esta moto abrir una nueva categoría en el mercado, incluso en el mundo de la competición. Algo así como la categoría de las “Maxi erres”.
En mi caso concreto no cabría otra cosa que felicitarles efusivamente por hacerme una erre prácticamente a la medida. Sería un verdadero sueño poder contar con una K 1300 S para participar en la próxima prueba del campeonato Mac90 a celebrar en Jerez. Me imagino cuál debe ser el comportamiento de una máquina como ésta dentro una pista tan rápida como la andaluza y tendría verdadera curiosidad por ver qué tiempos marcaría un tipo tan grande como el que os escribe. Negociar la Sito Pons, un viraje ciego con sus dos ápices, su desnivel contraperaltado y luego, gas a fondo en tercera o cuarta, pasar sobre la pequeña depresión que te entrega a la recta de atrás, sobre la que todas las motos se ponen de manos…
FICHA TÉCNICA
Motor
Tipo 4 tiempos y 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas.
Diámetro x carrera 80 mm x 64.3 mm
Cilindrada 1,293 ccmm
Potencia 175 CV(129 kW ) a 9,250 rpm
Par máximo 140 Nm at 8,250 rpm
Relación de compresión 13.0 : 1
Control de la mezcla y gestión del motor Inyección electrónica, gestión digital del motor con control de detonación integrado(BMS-K+)
Control de emisiones Catalizador de 3 vías regulado, normativa de gases de escape UE-3
Prestaciones y consumo
Velocidad máxima Más de 200 km/h
Consumo por 100 km a velocidad constante de 90 km/h 4.7 l
Consumo por 100 km a velocidad constante de 120 km/h 5.3 l
Tipo de combustible Gasolina Súper(Plus) sin plomo, 95-98 octanos; regulación de detonación; potencia nominal con 98 octanos.
Instalación Eléctrica
Alternador Alternador trifásico 580 W
Batería 12 V / 14 Ah, sin mantenimiento
Transmisión
Embrague Embrague de disco múltiples en baño de aceite, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios Cambio de seis velocidades secuencial integrado en el cárter hidráulico.
Transmisión Cardan
Bastidor y frenos
Bastidor De aluminio con motor autoportante
Rueda y suspensión delanteras BMW Motorrad Duolever con amortiguador central
Rueda y suspensión traseras Basculante monobrazo de fundición de aluminio con BMW Motorrad Paralever; amortiguador central; precarga regulable progresiva e hidráulicamente, amortiguación de rebote ajustable.
Recorrido de las suspensiones delantera / trasera 115 mm / 135 mm
Distancia entre ejes 1,585 mm
Avance 104.4 mm
Ángulo de la dirección 60.4°
Llantas Llantas de fundición de aluminio
Medida delantera 3.50 x 17"
Medida trasera 6.00 x 17"
Neumático delantero 120/70 ZR 17
Neumático trasero 190/55 ZR 17
Freno delantero Freno de dos discos flotantes,320 mm de diámetro, pinza fija de cuatro émbolos.
Freno trasero Monodisco, 265 mm de diamtero, pinza flotante de dos émbolos.
ABS BMW Motorrad Integral ABS en su versión integral parcial
Dimensiones y pesos
Longitud 2,182 mm
Anchura (con retrovisores) 905 mm
Altura (sin retrovisores) 1,221 mm
Altura del asiento en vacio 820 mm (asiento bajo 790 mm)
Curva interior de la pierna en vacío 1,810 mm (asiento bajo: 1,750 mm)
Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) 254 kg
Peso en seco 2) 228 kg
Peso total admisible 460 kg
Carga útil (con equipamiento de serie) 206 kg
Capacidad útil del depósito 19 l
Reserva Approx. 4.0 l
Tomás Pérez
