¿En V o en linea?

[arrozpe]

Hola a tod@s:

El otro día me pase por una tienda de la Avenida de los Toreros (Madrid) para pedir precio de una Dl 650 y al mismo tiempo para ver una Versys. Al hablar con el vendedor me recomendo la V strom alegando que el bicilindrico en V es mucho mejor que el bicilindrico en linea. No hacía falta que me convenciera sobre la V, pero me dejo con la duda. Alguien sabe ¿por qué es mejor en V que en linea?

Salu2

[toofastjuanito]

es algo distinto en la forma de entregar la potencia, el par, etc pero tampoco sé a ciencia cierta, que diferencias puede notar un usuario, entiendo que las diferencias seran pequeñas a igualdad de numero de cilindros....

en cualquier caso,me parece interesante el tema....a ver que dicen los que saben mas de esto...

[oscar650strom]

lo mejor siempre un motor en v tienen mas bajos ,y a la hora de desacelerar, tiene un freno motor de infarto,tanto que en algunas reducciones tienes que tener cuidado para que no se te cruce la moto
supongo que alguien sabra algo mas y te lo pueda aclarar mejor ,yo te lo puedo decir desde mi experiencia con las dos motos que he tenido
un saludo

[grasacadena]

NO ES MEJOR UN V QUE UNO EN LINEA

Olvídate de ese tópico que no es de entendidos. El asunto es de concepto y de complejidad constructiva.

Hace varias décadas cuando no existían inyecciones ni tecnologías de calados ni experiencias en bancos de prueba los motores eran básicos y no se podían modificar sus caracteres. Era un asunto de vibraciones y de subidas de rpm. (en un linea todo es simétrico, en un v no todas sus piezas lo son)

Los ingleses que eran quienes poseían el mayor avance tecnológico (Norton, BSA, Triumph...) usaban los twins (bicilíndricos paralelos) que contaban con simplicidad constructiva y fiabilidad.

Más tarde la tecnología motard comenzó a usar de forma generalizada bi en v (italianas, japonesas más tarde aun...)

Harley en los States qué te voy a contar de sus motores en v. Y con este ejemplo observas que la configuración es más "marca de la casa" que otra cosa.

Muchos Vs primigenios dieron problemas de refrigeración en el cilindro trasero (no existía refrigeración por agua). Guzzi giro ese motor en v de forma transcersal a la marcha y le salió una configuración genial para que los cilindros vayan fresquitos. BMW tambien lo tuvo claro.....

Actualmente es un tema de marketing, estético, de personalidad de la moto (una custom pura está obligada a portar un v) pero en ningún caso un v es mejor que un twin paralelo y viceversa.

¿Qué tiene más personalidad? - 4 en linea de un Suzuki gsx 750 F o un Honda VFR 750 4 en v

Ahora está más claro, un v es una pasada de diseño y tecnología... pero nada más.

Y ahora me mojo: tras usar monos, tetras, bi... en variads configuraciones y cilindradas siempre llego a la misma conclusión en referencia a la pregunta ¿que sistema de motor para moto es el mejor para un motero normalito? y desde hace muchos años llego a la misma conclusión; LOS MOTORES TRICILÍNDRICOS MODERNOS DE TRIUMPH. Pregunta a cualquiera de sus usuarios.

Vaya rollo :-3

[oscar650strom]

eres una enciclopedia movil amigo ,y si que es verdad que cada uno es para un uso, espero que se hayan despejado sus dudas
un saludo

[lolotb]

He encontrado este comentario en la red. Es posible que sirva para aclarar algo el tema.

"Aunque se piensa que es por espacio, lo del espacio no es una realidad
Pues si bien un motor en L (longitudinal o en linea) ocupa mas espacio a lo largo, es menos ancho que uno en V.Solo es apreciacion

El motor en L suele ser mas suave y con mas torque, y gira a menos revoluciones que uno en V, por lo que uno en L es mas duradero que uno en V, por las fuerzas centrifugas que genera

El motor en L ocupa menos material para el bloque

Aun es popular en muchas marcas de autos, por lo que comente anteriormente

BMW es un gran promotor del motor L, sobre todo en sus deportivos como los conocidos M

El motor en V entrega potencia y gira a mas RPM, emite ligeramente mas vibraciones tambien dependiendo del angulo de la "V"
No tiene tanto torque como uno en L, pues las fuerzas centrifugas actuan mas sobre el cigueñal y requiere mas puntos de soporte que uno en L

Los grandes camiones y autobuses usan motores en L a combustion diesel, por el gran torque y resistencia para llevar peso

Solo es cuestion funcional el uso de un motor u otro"

[STV]

También podrías preguntar a usuarios de 4 V......

[grasacadena]

eres una enciclopedia movil amigo ,y si que es verdad que cada uno es para un uso, espero que se hayan despejado sus dudas
un saludo

Si es que con las inyecciones actuales, los calados de distribución super estudiados, los árboles contrarotantes y contrapesos... ya no es importante la configuración para otorgarle un carácter determinado a un motor.

Quieres retención pues te pillas un mínimo de 500cc por cilindro.
Quieres subidas de vueltas fulgurantes, un tetra de 600
Quieres "pistonear tranquilo", un mono de 400 mínimo
Quieres suavidad, un 1000 con 4 cilindros de los mínimos cv posibles

De todas formas no vamos a encontrar demasiadas deferencias de carácter entre una vstrom y la kawa 650.

[oscar650strom]

totalmente de acuerdo
:wa)

[VORODINSK]

Y ahora me mojo: tras usar monos, tetras, bi... en variads configuraciones y cilindradas siempre llego a la misma conclusión en referencia a la pregunta ¿que sistema de motor para moto es el mejor para un motero normalito? y desde hace muchos años llego a la misma conclusión; LOS MOTORES TRICILÍNDRICOS MODERNOS DE TRIUMPH. Pregunta a cualquiera de sus usuarios.

Vaya rollo :-3

Totalmente de acuerdo en todo lo restante que has expuesto, PERO.
- Soy un reciente EX usuario de una Triumph Tiger 955i, que he vendido con sólo 22.000 km básicamente porque no me gustaba su motor: muy bien en regímenes medios-altos y altos, pero fatal, irregular, tirones, perchadas, coces constantes a bajo régimen en tráfico lento o ciudad.

Escaso freno motor y enorme cantidad de vibraciones en chasis y estriberas en las zonas de régimen más habitual (90-120 km/h). Por otra parte, tampoco tenía el golpe de par de otras 1000. Lo siento, No me convenció. Voy de lejos mucho más a gusto con mi DL 650.

[pisatxarkos]

lo mejor siempre un motor en v tienen mas bajos ,y a la hora de desacelerar, tiene un freno motor de infarto,tanto que en algunas reducciones tienes que tener cuidado para que no se te cruce la moto
supongo que alguien sabra algo mas y te lo pueda aclarar mejor ,yo te lo puedo decir desde mi experiencia con las dos motos que he tenido
un saludo

Eso es par motor.

[pisatxarkos]

lo mejor siempre un motor en v tienen mas bajos ,y a la hora de desacelerar, tiene un freno motor de infarto,tanto que en algunas reducciones tienes que tener cuidado para que no se te cruce la moto
supongo que alguien sabra algo mas y te lo pueda aclarar mejor ,yo te lo puedo decir desde mi experiencia con las dos motos que he tenido
un saludo

Eso es par motor.

[elemento]

Yo creo que más importante que la configuración del motor es el carácter de la moto, pongamos como ejemplo nuestra V. Tiene la misma base que la Sv, pero son de caracteres distintos. La nuestra tiene menos potencia y probablemente la entregue antes, la sv será un poco más suave abajo y estirará más arriba(hablo por intuición, no estoy seguro). En lo que sí estoy deacuerdo es en lo que explica el amigo grasacadena, con la tecnología que las fábricas disponen hoy por hoy, no hay que preocuparse tanto con la configuración del motor.
Las ducatis llevan motores en V a 90 grados(motor en L), y según modelo, responden de una manera o de otra, más radical o más suave.
Lo que tengo claro, desde cualquier punto de vista, es que para un motero normal, con o sin experiencia, los motores con medios y bajos(suelen ser en V), son mil veces más fáciles de llevar y pilotar que los cuatro en linea, y tanto para ir trankilos, como para ir rápido(hablo por experiencia), son mucho más utilizables.
Con respecto a dos cilindros paralelos...Ni idea :-3
Saludos compañeros :ch)

[arrozpe]

Muchas gracias por vuestras respuestas. Todavia no he vendido mi moto actual, por lo cual, todavia no tengo dinero para la V strom. Y ya se sabe, cuando el diablo no tiene que hacer......con el rabomata moscas. Pues eso me pasa a mi. Voy mirando y comparando la V con otras motos y me surgen dudas en cuanto a peso, manejabilidad, vibraciones, protección aerodinámica, etc.

Salu2

[PEDROVARADERO]

arrozpe que precio te han dado por la 650 , a mi me han dado 7650 sin abs y 8045 con abs

[garrobito]

..estoy en un todo con grasacadena.. hoy por hoy los tricilindricos de triumph son una maravilla...
Y el resto que si en linea que si en V.. son sensaciones personales; al nivel que esta la tecnologia no creo que uno le saque distancia al otro...

[Rafastrom]

lo mejor siempre un motor en v tienen mas bajos

No es por llevar la contraria, de hecho creo que la teoría es así, pero en este caso concreto (V-Strom-Versys) si no recuerdo mal, la Versys sí tiene algo más de bajos que nuestra V. Parece ser que la Kawa es muy muy musculosa abajo del todo...

[saalvador]

bicilindrico en v ofrece mejor par y equilibrio que en linea pues dos fuerzas desde posiciones opuestas siempre dan mejor equilibrio y mejor par. ademas tambien ahorran espacio. tambien son mas complejos y caros los motores don disposicion en v que los lineales.

[STV]

bicilindrico en v ofrece mejor par y equilibrio que en linea pues dos fuerzas desde posiciones opuestas siempre dan mejor equilibrio y mejor par. ademas tambien ahorran espacio. tambien son mas complejos y caros los motores don disposicion en v que los lineales.

Y un V 4?

[Romerito]

Si hubiese alguien que tuviese dos motos, una "bi" en V y una "bi" en línea, y nos pudiese contar... Anda, leñe, yo mismo : mis amotos son la V1000 y una GPZ-500S.

De entrada: estoy de acuerdo con lo dicho por grasacadena. A la hora de buscar prestaciones el tema de la configuración del motor ha pasado a ser secundario.

A ver: tanto los motores "bi" en linea como los en V, en general aprovechan el mismo codo del cigüeñal para recibir las dos bielas, y por tanto los dos pistones. Ello se traduce en que en un motor BI en linea hay exactamente una explosión cada 360º (una vuelta exacta) del cigüeñal. En cambio en un motor en V, hay un desfase entre explosiones igual al ángulo de los cilíndros. En el casos de nuestras VStrom, en que la V es a 90º (= en L), ello significa que hay una explosión, 270º después hay otra (es decir, sólo 3/4 de vuelta después), y tras la anterior, el cigüeñal gira 450º (1 Vuelta y 1/4) para que se repita la primera y con ella todo el ciclo.

Como los motores giran a toda leche, no lo notamos, pero podríamos decir, no sé si se me entenderá, que los comporamientos de las explosiones son así:
BI en línea : pom........pom........pom........pom........pom........pom... (etc)
BI en V 90º : pom......pom..........pom......pom..........pom......pom (etc)

Es decir: en el BI en en linea la uniformidad es total. En el V a 90º, las pistonadas "se agrupan por parejas", parejas estas que a su vez están "separadas" entre sí.

¿Efectos prácticos?: pues en "el mundo real" pocos. Como decía grasacadena, no es claramente apreciable. En cambio en competición en ésto se basan los llamados motores "big-bang": en agrupar las explosiones, dejando más espacio entre los grupos. ¿Y eso para qué?. Pues para que en dichos espacios entre grupos la rueda trasera "tenga un respiro" y pueda recuperar el agarre que una enorme potencia hace que esté constantemente a punto de perder. En definitiva: una mejor tracción (o motricidad, que dirían los que saben). La desventaja es que la potencia total es algo inferior a la de un motor equivalente con las explosiones perfectamente repartidas.

Otros aspectos (ya comentados en los mensajes anteriores a éste):
Un motor en V puede ser más estrecho (evidente)
Un motor en V es más complejo (dos bloques separados, dos árboles de distribución...)
Un motor en V es más bonito y más de moto (romántico que es uno :oops: )
...

Vsss!!!

:wa) :wa) :wa)

PD.- Las Harleys también tienen motores en V, pero en su caso particular el acompasado de las pistonadas, siguiendo el ejemplo anterior es así:
Pom...pom..........pom..(que me rompo).pom.....................pom..pom.....(tiro aceite).pom...pom.pom..........................................pom...

[Leth]

PD.- Las Harleys también tienen motores en V, pero en su caso particular el acompasado de las pistonadas, siguiendo el ejemplo anterior es así:
Pom...pom..........pom..(que me rompo).pom.....................pom..pom.....(tiro aceite).pom...pom.pom..........................................pom...

;-6 ya te digo, jejeje

A mí lo que más me gusta de los motores en V es lo que dice Romerito, la motricidad es intrínseca a la construcción, me gustan más las V's cerradas, al estilo AfricaTwin, pero ya no hay más que la lavadero y es muy muerto (con perdón).
El que sean más estrechos es también un punto importante según el uso que le vayas a dar.

Y ya en plan nostálgico y de modo totalmente subjetivo, los bicilíndricos tienen que ser en V, un bicilíndrico en línea no es más que una forma más barata de hacer un bi. Es cierto que al compartir bloque y culata todo queda más compacto y es más fácil de mantener, pero no es lo mismo.

Personalmente el mejor motor que se ha diseñado en motos asequibles es el de la RC45, y por ende, el de la VFR. Todo un despliegue de ingeniería bien pensada que hace de ese motor una maravilla en cuanto a suavidad, par, entrega de potencia y durabilidad. (el de la famosa NR750 de pistones ovales, doble biela y 8 válvulas por cilindro era ya la bomba, pero se hizo más como reto que como proyecto real)

[arrozpe]

Los tuyos son muy buenos, a mi me dieron en esta tienda 8400 matriculada y manteniendome la oferta de caballete, cubrepuños y baúl trasero. Pero de esto, hace ya dos o tres semanas.

Salu2

[toofastjuanito]

ya que ha salido el tema,.....en que quedó aquello de los pistones ovales???? se ha vuelto a hacer algo en ese sentido?? no funciono por algo en concreto?

[Romerito]

ya que ha salido el tema,.....en que quedó aquello de los pistones ovales???? se ha vuelto a hacer algo en ese sentido?? no funciono por algo en concreto?

A finales de los '70 y principio de los '80 Honda competía en el mundial de motociclismo, en 500 c.c., con la NR, con pistones ovales. Sobre el papel una de las principales ventajas de los pistones ovales, con 8 válvulas para cada cilindro, era que conseguía en la culata una mayor superficie de admisión y escape (lo mismo que las 4 válvulas/cilindro, frente a las 2 válvulas por cilindro, en definitiva), y ello derivaría en una mayor facilidad para producir potencia, y bla,bla, bla.... La realidad es que el tema fue un fracaso: tuvieron muchísimos problemas de fiabilidad, y además era un diseño muy caro y complicado: evidenetemente es más fácil y barato mecanizar con buena precisión una sección circular que cualquier otra. Con los segmentos ("aros"), tres cuartas partes de lo mismo. Sopesando ventajas (sobre el papel muchas, en la realidad pocas) frente a desventajas (costes, falta de fiabilidad...), el proyecto se abandonó.

Para que te hagas una idea: las siglas NR se supone que significaban "New Racing". Extraoficialmente en el mundillo (con algo de mala leche, pero avalados por los hechos) la bautizaron como "Never Ready" ("nunca preparada, nunca terminada"), por los años que estuvieron dale que te pego de desarrollo, sin conseguir buenos resultados.

Peeeero Honda no podía quedar "derrotada", y debió pensar algo así como que "por mis huev*s que va a haber una NR", y a finales de los '80 tiraron la casa por la ventana y sacaron una serie limitada, pero matriculable y 100% legal para circular, de la preciosa NR-750, de 4 cilindros en V, pistones ovales, doble biela, inyección electrónica, 32 válvulas/cilindro... Moto con la que casi todos hemos tenido sueños inconfesables

Pero quedó en eso: en una serie limitadísima, de un prototipo, que quedó como una muestra de "mirad lo que soy capaz de hacer", por parte de Honda.... pero que ya nunca fue a más.

Hay que ver cómo avanzan los tiempos: cualquier 600 de hoy en día, de estas de 10.000 €, ya da más potencia que aquella 750, que costaba unos 55.000 € del año 88, que creo recordar que andaba "sólo" en unos 125 CV, más o menos. Frena más, se tiene mejor....

Sí, vale, pero una NR-750 roja, siempre será una NR-750 roja.

Vsss!!!

[Rafastrom]

Ejemplifiquemos: http://www.diseno-art.com/encyclopedia/ ... NR750.html
Es muy clarificadora la foto del pistón oval.