en el foro Internacional, he encontrado este artículo que me ha parecido muy interesante del insigne forero Peter.Consultado con su autor me ha autorizado a poner una traducción al español y colgarlo del foro.
Muchas gracias una vez más, Peter.
La traducción es a medias con un traductor gratuito y mi escaso inglés
con lo que pido comprensión y empatía. He intentado no hacer una traducción literal pero tampoco apartarme excesivamente del original.
Aquí podéis ver la versión original:
http://11109.rapidforum.com/topic=103969994794
Si alguien ducho en inglés quiere repasar y dar su opinión que me envie un mp y así edito el post original para evitar malinterpretaciones.
Mr. Michio Suzuki fundó en Hamamatsu una factoría de máquinas de tejer.
Durante la 2ª Guerra Mundial la fábrica fue destruida totalmente. A partir de 1946 Michio sobrevivió produciendo muchos artículos diferentes de necesidades básicas, desde muelles a equipamiento para desaladoras de agua de mar.
Un día yendo a pescar montado en su bicicleta se cansó de pedalear. Entonces pensó que tenía que hacer algo para ayudarle con ello. Y si él pensaba que esto era útil, entonces a los otros seguro que les gustaría también. Así es como Suzuki construyó en 1951 una bicicleta motorizada, usando un motor de 36 cc y 1 hp. El pequeño motor también podría ser conectado a cualquier otra bici.
El intento de Michio en el negocio de las dos ruedas fue bien. Pronto ellos estaban tan ocupados con el negocio de bicicletas motorizadas y pequeñas motos, que todos los otros segmentos de producción se hicieron secundarios (hasta que la gente pudiera comprar coches). En Alemania el negocio creció continuamente también. En septiembre de 1982 Suzuki Alemania fue fundada. El Sr. Bert Poensgen fue empleado como el director de ventas para Alemania (a la derecha):
Con el lanzamiento de la BMW G/S, el segmento de aventura-turismo fue fundado, y con el lanzamiento de la Africa Twin fue la cimentación de un mercado relevante dentro de varios países europeos del Oeste. Para competir con la exitosa Honda AT, Bert Poensgen comenzó a presionar a los cuarteles generales de Suzuki a hacer algo en esta dirección. Así es como apareció en 1987 la Suzuki DR 750, o el Doctor Grande como la llamamos (Nota: en España, yo la conocía como la Gran Mono por sus 800cc monocilíndricos):
El concepto era muy bueno y la moto era una máquina sensacional. Pero unos acabados mediocres hicieron bajar las ventas. El mercado se decidió para la menos vital y pesada pero mucho más sólida Honda Africa Twin.
Al principio de los años noventa las ventas de las motos aventureras-tourer crecen aún más. BMW vendió las GS como rosquillas, a pesar de sus precios premium. Honda también fue continuamente mejorando y refinando su Africa Twin. Mientrastanto sacó al mercado una hermana más enfocada a la carretera, la Transalp.
Suzuki debería haber aprendido de la coherencia que es necesaria en este segmento de mercado. La DR750 Big fue sacado del mercado en cambio.
En el transcurso de los años las ventas de las BMW GS siguieron creciendo aún más. Antes del final de los años 90 la GS era una fuerza muy poderosa en muchos, si no en todos los Euromercados. Si uno hacía un paseo de fin de semana por los Alpes podría hacer el saludo motorista tradicional a una GS cada dos motos - o casi. Honda no había desarrollado su AT mucho más, pero fue capaz de arrebatar una parte respetable del mercado, con su nueva Varadero de 1000 cc, lanzada en 1999. Gerd Poensgen de Suzuki otra vez comenzó a presionar a la Dirección General para un nuevo modelo de Aventura-Turismo. Y ahora Honda les había mostrado el camino usando un denostado motor V2.
Las BMW R 1100 y R1150 entraron en la dirección incorrecta (demasiado peso). La tecnología era la misma desde tiempos ha, y el boxer principalmente vive de estos mitos.
De todos modos, Suzuki vio las cosas de manera diferente. Ellos argumentaron que ellos estaban quemados de la experiencia de la DR 750, y que la capacidad de Suzuki está basada en el segmento de las deportivas. Después de varios años de lucha con el persistente Poensgen, finalmente estuvieron de acuerdo con algo con Suzuki Alemania - que de hecho representaba el pensamiento europeo.
El plan era que ellos tomarían la orientación sobre la R 11xx GS con tamaños, ergos, etc., pero harían algo significativamente más deportivo, para alinearse con la imagen de marca. Así tenía que ser una motocicleta con alrededor de 1000 cc y dos cilindros. El objetivo era: ser mejor, ser más ligera, y ser deportiva y más juvenil que la 1150 GS (con su imagen de moto para gente más mayor). Al mismo tiempo nació la idea SV1000, para compensar el desastre TL1000, y así conseguir producir el motor V2 en números más altos.
Entonces los distribuidores mediterráneos comenzaron a quejarse, porque estos mercados extensamente prefieren motocicletas más pequeñas que 1000 cc. La Africa Twin y la Transalp son todavía muy famosos en Italia, España, Grecia, Francia, etc... Así fue como se tomó la decisión para desarrollar dos modelos. Así realmente, el desarrollo de la DL1000 y la DL650 comenzó al mismo tiempo.
La DL1000 fue lanzada a finales de 2001 como la V-Strom, con la V que sería la referencia al motor, y Strom solamente como una palabra que es de algún modo europea y podría ser interpretada de algún modo como 'el flujo' 'o el movimiento'. El carácter que Suzuki escogió para la moto era la monstruo de palabra Enduro-Sport-Tourer. Compré una de la primera V-Strom K2. Fue la segunda unidad traída aquí a Singapur. La primera unidad era una amarilla, vendida a la persona de la tienda. El distribuidor fue bien entrenado por Suzuki. Él me dijo " Esto es serio, esta moto vencerá a la GS ". Realmente, durante los próximos 12 meses ganó casi cada prueba comparativa en Alemania o en Europa, contra sus competidoras, la R1150 GS y Honda Varadero.
Hasta que Honda lanzó en diciembre de 2002 la 2ª versión infinitamente mejorada de la Varadero. Muchos consideraron que la Honda era mejor que la 1150 GS. Desde luego, ambas eran motos cómodas y pesadas, pero la Honda tenía la potencia donde la GS solamente tenía vibraciones. Desde luego BMW estaba ya trabajando entre bastidores. El éxito de la Vara era un herida en la carne del BMW. El desarrollo de la GS fue acelerado, y el modelo mejorado, la R 1200 GS, fue lanzado demasiado temprano. Algunos fallos catastróficos son el resultado. De todos modos su misión fue lograda, ya que esto distrajo casi por completo la atención de la Varadero cuando fue presentada.
Al mismo tiempo Suzuki falló en responder a un (comparablemente pequeño) problema de embrague en la DL1000. Además otras aún más pequeñas cuestiones se resaltaron, como que el DL1000 estaba plagado de problemas en los 1 o 1.5 primeros años. A los clientes rebotados se les decía que las vibraciones del embrague, las paradas y los petardeos del motor estaban bien: " ... no es un 4 cilindros, pero esto es el modo en el que va un V2 ", y el cilindro hidráulico era considerado como una pieza de desgaste para un desgaste normal después de 15-20.000 kilómetros.
La reputación de V-Strom's en Europa se fue por el desagüe - a pesar de que la DL1000 en realidad, resultó ser una construcción muy sólida con una fiabilidad excepcional.
En ese tiempo la DL650 K4 fue lanzada al mercado por primera vez. En realidad, Suzuki silenciosamente había dirigido la mayor parte de puntos hacia ella. Pero el daño ya estaba hecho. El mercado reaccionó con gran vacilación hacia la primera DL650, la K4. En 2004 las ventas de DL1000 eran menos de la mitad de los números anteriores. ¡Sólo hoy en día - a mediados de 2007! - podemos ver un cambio de la percepción de compradores interesados, que poco a poco parecen entender que la DL650 es mucho más grande (y mejor) motocicleta que su nombre implica, y la ven como una motocicleta sólida y confiable. Que es sin duda, un atributo que es muy importante en este segmento de mercado.
La producción DL1000 cesó en 2007. Mi opinión personal es que el corazón de Suzuki no estaba con la DL1000 desde el principio. En una entrevista con Bert Poensgen pude leer entre líneas su decepción sobre la energía de la que carece su propia empresa.
Aquí pongo la traducción de una respuesta, para mí muy interesante, de Peter a los comentarios cuando puso el post en el foro internacional:
¡Un placer, chicos!
El Sr. Poensgen disfruta de una reputación muy positiva siendo uno de aquellos gerentes superiores que de vez en cuando pueden ser vistos en público, quien suda cuando está caliente en una reunión de motorista, que habla con la gente, etc... A diferencia de algunas otras empresas japonesas, pienso.
Él dijo que los tiempos de los motores V grandes acabaron. No creo esto, no puede ser más que una aberración. Realmente la SV1000 se vendió muy miserable. " Este modelo activo de paseo no es aceptado por el mercado, y tenemos que construir lo que la gente compra. Es tan fácil como esto. La V-Strom no se vendió mal en general " (Poensgen). Esto puede haber contribuido a la decisión para no desarrollar este motor V1000 más lejos.
Pero hay bastantes pistas que dicen que Suzuki está sobre algo más.
Y para los más nostálgicos, un vídeo promocional de la primigenia Vstrom:
Mola, eh?
Lo dicho, muchas gracias a Peter
por permitirme poner este artículo en nuestro foro que creo os gustará tanto o más me ha gustado a mi conocer más sobre nuestra moto.Salut!
