De esto entiendo algo, me dedico de manera profesional al ciclismo y he visto nacer y morir mil sistemas de transmisión que intentaban arrinconar la cadena tradicional, pero hay dos poroblemas irresolubles: la absorción de energía de la propia transmisión y el peso (inercias). En una moto es importante, pero en una bicicleta es crucial, ya que apenas se suministra medio vatio de potencia a la rueda trasera.
Para una conducción tranquila y despreocupada el cardán es lo ideal, ya que su mantenimiento es mínimo, pero está descartado para utilizaciones más dinámicas: por inercias, pesos y, sobre todo, por la escasa latitud de tolerancia que aporta a los elementos de la transmisión: cuando se le exige un uso intensivo se rompe. Frente a un esfuerzo instantáneo de vector elevado, una cadena reparte a lo largo de toda su estructura (una centena de eslabones) el par de tracción, deformándose de manera puntual y reversible, mientras que un cardan lo concentra en una tercera parte de la superficie de apoyo (tres o cuatro espiras) de un árbol helicoidal. Todas las averías por sobrecarga en un cardán se producen en la misma zona... eso cuando no se ha roto la carcasa autoportante que hace las veces de basculante (hay infinidad de vídeos en youtube de las GS´s con la carcasa partida).
Bajo mi punto de vista, totalmente subjetivo, son dos sistemas muy diferentes. La cadena aporta mayor seguridad frente a usos extremos, mejor aprovechamiento de la energía (par de tracción) y menor peso. El cardán tiene menos mantenimiento, es la única ventaja que le encuentro, ya que en las reducciones es incluso más brusco que la cadena y, en motos sin electrónica, puede bloquear con excesiva facilidad la rueda trasera.
El único secreto de la cadena es la lubricación. Utilizando grasa sólida de litio (mejor si contiene bisulfuro de molibdeno, como la Kraff) puede llegar a prolongarse la vida de la transmisión hasta los 50.000 kilómetros, pero es un método engorroso y requiere de muchos cuidados (se aplica directamente con un dedo enguantado). Los sprays a base de teflón (hidrófugado de la cadena) suelen ser la solución más empleada. Ahora, sobre todo en las motos de enduro, se están empleando lubricantes a base de ceras naturales (http://www.gopp.biz), que son tan repelentes de la humedad como el teflón, pero crean una base deslizante más sólida pudiéndose alargar el mantenimiento hasta los 1.500 kilómetros en motos de carretera y, además, al tener una base acuosa, en lugar de utilizar disolventes, garantizan la supervivencia de los retenes.
En la foto os pongo el engrasado que hago con cera, lo mejor es que no hay que limpiar la cadena en cada engrasado, apenas deja resíduo:
las pago yo.... y 50 por decirte un numero alto, en una moto que solo en España vende mas de 1800-2000 unidades al año, el ultimo dato que he encontrado es de Italia, en el que ya este año se han vendido 5000 gs ..... Otras cosa es que se le joda el reten y necesite de su cambio... que puede suceder, si se cambia cuando da señales de fallo, mancha de aceite en el eje trasero, solucionado.... 
....por cierto, ¿donde compras el lubricante de esa marca?...he estado mirando en su Web y no tiene distribuidores en Europa.
Larga vida al Comando Castilla 
, otra cosa es q halos propietarios de una flamante bmw, kieran reconocer los defectos de sus makinas y el cardan, junto con el servofreno electrico, mas problemas de moditec, eran lo mas frecuente en las gs´s , pero todo eso ya lo discutiremos en la X, un 
