(me he tomado algunas licencias editoriales al traducirlo, versión original en Inglés aquí:http://www.stromtrooper.com/dl-1000-spe ... l1000.html)
He leído todo lo que he podido encontrar sobre el tema de los cambios de piñón en este y otros sitios de Vstrom, y todavía pienso que el tema no ha sido detallado adecuadamente.
Por lo general, cuando la gente cambia la corona y el piñón en la VStrom DL1000 deja comentarios tipo: “se trata de una moto totalmente nueva!” o "Va de maravilla, me encanta!" tipo de cosas que no aportan suficientes detalles.
Como esto no es suficiente para mí paso a contaros en detalle mis impresiones.
Yo no sé por qué esta moto viene de fábrica con un piñón de 17 dientes y una corona de 41 dientes. ¿Quién puede comprender la mente inescrutable de los fabricantes japoneses de motocicletas?
Para ser justos, la relación de piñón de la DL1000 puede tener algo que ver con las emisiones y las pruebas del dinamómetro. Quién sabe.
Volviendo a la DL1000: Si viajas, y especialmente te aventuras fuera del asfalto a caminos empinados, llenos de baches, surcos, etc - el problema con la configuración de piñón/corona 17/41 es bastante evidente. Si además viajas con algo de peso en la moto es aún más evidente, y más irritante.
La primera marcha para la DL1000, independientemente de la configuración piñones, es generalmente demasiado baja para "crucero" en cualquier camino no asfaltado. La respuesta de la moto al acelerar es muy violenta, y al decelerar una vez alcanzas una velocidad de sólo unas pocos km por hora hace que la moto se sacuda - especialmente desconcertante si se está montando de pie. En fin, para carreteras en mal estado o velocidades bajas, debes usar segunda.
Y ese es el problema en la configuración de valores piñón 17/41. Es demasiado "alto" - orientado demasiado alto - para este fin. A velocidades de 20-40 km/h, el régimen del motor es demasiado bajo. Y si te metes en cualquier tipo de problemas, como de repente tener que subir una sección empinada o pasar por un borde corto, no tienes el par disponible. Te pasas todo el tiempo aumentando las revoluciones y usando constantemente el embrague. Funciona, pero es molesto.
En el otro extremo del espectro, con la configuración original 17/41, es universalmente aceptado que la 6ª es bastante inútil en el DL1000 a menos que vayamos continuamente por encima de los 140km/h. En resumen, el uso de la 6 ª en la 1000 hace que o tengas que ir por encima de los límites de velocidad o que tengas que meter la quinta para adelantar.
He probado el 17/41 un par de meses después de comprar la moto. Incluso sin carga en la moto, y no era adecuado para ir por caminos. Luego probé 17/43 por unos meses. Si bien esta fue una notable mejora para cruceros de baja velocidad en cualquier tipo de carretera, la sexta seguía siendo bastante inútil.
Finalmente compré un piñón SunStar de 16 dientes. Lo instalé y me di una vuelta en la moto.
Qué pasada!
La moto es feliz - más ágil, mejor rango de RPM para cada marcha, ideal para baja velocidad por caminos llenos de baches, sin ningún problema al llevar una carga pesada, incluso en pendientes pronunciadas. Y lo mejor de todo, la sexta ahora se puede usar. Revoluciones más altas y más par disponible a velocidades normales (Legales). Menos reducciones de marcha al pasar los camiones o realizar cualquier otra maniobra.
Perfecto.
Por cierto, estoy seguro que 16/44 estaría bien. 17/45 también está cerca de la proporción 16/43. La gran ventaja del juego piñón/corona 16/43 es que no tienes que comprar una nueva cadena.
El costo total de esta modificación es de aproximadamente €50.
No vas a gastar mejor el dinero en el DL1000.
En cuanto a consumo de combustible. La diferencia es mínima, pero puede llegar a unos €50-100 más al cabo del año. Que en mi opinión merece la pena por el mejor rendimiento de la moto.
Después de leer eso y los comentarios de otros moteros en ese foro me decidí a probarlo. De todas formas ya me tocaba cambiar la cadena, y como conviene cambiar también los piñones, pues los pillé de 16 y 43 dientes, en vez de los originales 17/41.
Qué maravilla!
La moto es otra completamente. En la mía (común en todas las 1000 en EEUU - no se si es el caso en España), el rango de 3000 hasta casi 4000 rpm, es una zona "muerta". Le he hecho de todo, instalar el PowerCommander III, ajuste de válvulas, ajuste de los "cuerpos de aceleración" ?? (Throttle bodies en Inglés). Ha mejorado mucho, pero sigue siendo una zona donde hay muchas vibraciones, el par no está disponible, y la moto no va ni por asomo, como va cuando superas esas 4000 vueltas. De 4000 a 9000 es una delicia!
Cuando haces viajes largos, hay veces que te pasas ratos a velocidades moderadas, y a esas velocidades, si vas en Sexta, estás justamente entre esas 3000 y 4000 rpm. No te quiero no contar en el caso opuesto, cuando andas por ciudad, callejeando o sufriendo el tráfico lento.
Con el cambio de piñones lo que consigues es aumentar en unas 500 rpm el régimen del motor a la misma velocidad. Pasas a estar en un régimen que le gusta mucho más al motor en V de la 1000, el acelerador responde mejor a adelantamientos y la moto vibra menos.
Y ni que contaros a la hora de meterte por caminos de tierra o gravilla. Puedes ir tranquilamente en segunda sin que te caigan demasiado las revoluciones y los acelerones sean demasiado bruscos.
Os lo recomiendo a todos los que tengais la 1000. La otra cosa que notas en la moto es una aceleración más fuerte (al fin y al cabo estamos hablando de un cambio de aprox un 10% respecto a la configuración original).
