¿CAGIVA CON MOTOR SUZUKI 650?

[Mallextro]

HOLA: escribo desde México para pedir ayuda.
Tengo una V strom DL 650 y mi hermano acaba de comprar una cagiva raptor 650 modelo 2007 que es muy escasa por aca solo hay 2 agencias en todo el pais,
y para mi sorpresa parece ser que es el mismo motor de dos cilindros en V a 90° de 650 cc que la V - strom 650, sin embargo el empuje o torque yo siento que es muy diferebte ya que la cagiva siento que corre o despega mas rapido quisa sea porque ya tiene 12,000 km y la V-strom apenas 1,100 km llevo 1 mes con ella. No se si alguien me podria ayudar les agradesco y les envio muchos saludos.

[Romerito]

Efectivamente, Cagiva, para lgunos de sus modelos, le compra motores a Suzuki. Un caso es el de la Raptor 650, que recibe el motor de la Suzuki SV 650 (y que tras esta incorporaría también la V-Strom 650, con alguna pequeña modificación).

De igual forma la Raptor 1000 y la Navigator 1000 (que no sé si se siguen vendiendo) monta el motor Suzuki 1000 de las TL / SV / V-Strom.

En cuanto a si "tira" más la Raptor 650 que tu V-Strom, puede que lleve pequeños retoques introducidos por Cagiva (escapes más abiertos, inyección...) que le dé esa chispa más de prestaciones o de "nervio". No lo sé con certeza, pero es posible.

Un saludo.

[j.britten]

Pues si, tanto la CAGIVA Raptor 650, como la Raptor 1000 montaron motores SUZUKI, es más barato comprar motores que diseñarlos,
por lo que no tienes problemas de repuestos para el motor al no existir importadores...
Que notes más llena la curva de par en una moto que otra, no sabría decirte bien, una es inyectada (V-) y la otra por carburadores(raptor) .
Puede ser que el ruido del escape te confunda, aparte de que si la tuya la tienes en rodaje, yo no la apretaría mucho hasta que
lo acabes, piensa que el rodaje es fundamental para que luego el motor rinda y dure muchos km (ó millas ).
Buscaré pruebas de un modelo y otro para comparar la cifras de recuperación y aceleración y te cuento
Saludos.
BUAH! ROMERITO, no había visto tu mensaje...

[ToKoTo]

En Motciclismo en su día decían que la Raptor era más elástica ya que tenía 1.000 rpm para estirar que la V-Strom/SV

http://www.terra.com.mx/articulo.aspx?articuloid=192806

[Rafastrom]

En su día, allá por 2003, cuando vio la luz la V-Strom 650 las revistas explicaban con detalle las diferencias entre el motor de ésta y el de la SV. Precísamente comentaban que se conseguía una respuesta más llena, con más bajos, pero también un motor más tranquilo a la hora de subir de vueltas. Eso precisamente es lo que parece apreciar Miguel Ángel.
Aunque todos decimos que es el mismo motor no es del todo cierto, algunos componentes importantes cambian respecto a la SV/Raptor.

[Romerito]

Hoy en día con la electrónica se puede modificar enormemente el comportamiento de un motor para adecuarlo a distintos usos. No obstante aún se recurre a modificaciones mecánicas que de igual modo determinan el carácter de un motor. Son modificaciones no visibles a simple vista, "mirando el motor desde fuera", pero que ahí pueden estar.

Jugando con esos parámetros, a partir de una mismo motor-base, se consiguen comportamientos bastante distintos, con los que se pueden cubrir necesidades bastantes diferentes, como pueden ser una "R" muy potente pero de comportamiento radical, a una rutera o una trail, donde se sacrifica potencia máxima a costa de ampliar la horquilla de r.p.m. utilizables, desde abajo.

Actuaciones que consiguen esto son por ejemplo:
* Árboles de levas con un cruzamiento menos "agresivo"
* Válvulas de menor diámetro
* Menor relación de compresión
* Caja de filtro de aire ("airbox") de menor capacidad y llenado menos directo (pérdida de carga)
* Cigüeñal con mayor inercia
* Encendido tarado con un cierto retraso respecto al óptimo
* Escape menos abierto

Es así que por ejemplo Suzuki, a aprtir del mismo motor-base, haya puesto en la calle la TL1000R de 135 CV, pasando por la TL1000S de 125 CV, la SV1000 de 119 CV... y finalmente la V-Strom con 98 CV. Ejemplos simlares tenemos en casi todas las marcas: en Honda está la VTR / Varadero, en Aprilia las RSV / Caponord, en Yamaha las R1 / Fazer 1000... etc.

Un saludo.

[Mallextro]

Muchas gracias por la información, realmente me han aclarado muchas dudas es bueno contar con un foro de expertos como ustedes
cuando uno es novato en este mundo de las motos. Saludos desde el otro lado del charco y mil gracias.

[angel]

La Raptor creo que ha dejado de importarse en España.

Yo tuve oportunidad de darme una vuelta con una (2005) y me parecio mas comoda que las Monster que eran su competencia principal.

El motor muy estirable arriba del todo, no rercuerdo pero creo que la zona roja estaba mas alla de las 11000 vueltas.

Poco mas que añadir a lo que ya han dicho los demas

[Rafastrom]

Hoy en día con la electrónica se puede modificar enormemente el comportamiento de un motor para adecuarlo a distintos usos. No obstante aún se recurre a modificaciones mecánicas que de igual modo determinan el carácter de un motor. Son modificaciones no visibles a simple vista, "mirando el motor desde fuera", pero que ahí pueden estar.

Jugando con esos parámetros, a partir de una mismo motor-base, se consiguen comportamientos bastante distintos, con los que se pueden cubrir necesidades bastantes diferentes, como pueden ser una "R" muy potente pero de comportamiento radical, a una rutera o una trail, donde se sacrifica potencia máxima a costa de ampliar la horquilla de r.p.m. utilizables, desde abajo.

Actuaciones que consiguen esto son por ejemplo:
* Árboles de levas con un cruzamiento menos "agresivo"
* Válvulas de menor diámetro
* Menor relación de compresión
* Caja de filtro de aire ("airbox") de menor capacidad y llenado menos directo (pérdida de carga)
* Cigüeñal con mayor inercia
* Encendido tarado con un cierto retraso respecto al óptimo
* Escape menos abierto

Es así que por ejemplo Suzuki, a aprtir del mismo motor-base, haya puesto en la calle la TL1000R de 135 CV, pasando por la TL1000S de 125 CV, la SV1000 de 119 CV... y finalmente la V-Strom con 98 CV. Ejemplos simlares tenemos en casi todas las marcas: en Honda está la VTR / Varadero, en Aprilia las RSV / Caponord, en Yamaha las R1 / Fazer 1000... etc.

Un saludo.

Muy bien explicado.
Creo recordar que el cigueñal con mayor inercia es una de las diferencias de la Strom respecto a la SV, aunque no se muy bien su efecto.

[Romerito]

Creo recordar que el cigueñal con mayor inercia es una de las diferencias de la Strom respecto a la SV, aunque no se muy bien su efecto.

La inercia es la resistencia que opone un elemento, en este caso el cigüeñal, a variar su estado de movimiento, es decir: la oposición que muestra a moverse o girar (en este caso) más rápido o más lento.

Un cigüeñal con mayor inercia tiene como desventaja que custa más en subir y bajar de vueltas (si lo que se buscan son prestaciones puras, mejor cuanto más rápido suba de vueltas = mejor cigüeñal con menor inercia).

La ventaja en cambio, de una mayor inercia, es que es más difícil de calar, que aporta más freno-motor en las retenciones y que es menos sensible a pequeños y rápidos cambios con el acelerador (menor tirones). Por todo ello en motores de los que se espera un uso lo más polivalente posible (trail, ruteras...) les viene bien tener algo más de inercia, a costa de sacrificar algo en aceleración.

[Rafastrom]

Creo recordar que el cigueñal con mayor inercia es una de las diferencias de la Strom respecto a la SV, aunque no se muy bien su efecto.

La inercia es la resistencia que opone un elemento, en este caso el cigüeñal, a variar su estado de movimiento, es decir: la oposición que muestra a moverse o girar (en este caso) más rápido o más lento.

Un cigüeñal con mayor inercia tiene como desventaja que custa más en subir y bajar de vueltas (si lo que se buscan son prestaciones puras, mejor cuanto más rápido suba de vueltas = mejor cigüeñal con menor inercia).

La ventaja en cambio, de una mayor inercia, es que es más difícil de calar, que aporta más freno-motor en las retenciones y que es menos sensible a pequeños y rápidos cambios con el acelerador (menor tirones). Por todo ello en motores de los que se espera un uso lo más polivalente posible (trail, ruteras...) les viene bien tener algo más de inercia, a costa de sacrificar algo en aceleración.

De nuevo muy buena explicación. Gracias.