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Aunque KTM confirmaba en el manual de usuario que sus motores están diseñados para funcionar con gasolina de hasta 91 octanos, lo que no informaba era sobre lo que sucedería cuando se utilizan combustibles mal aditivados o con un índice de etanol superior al 10%, opciones muy creíbles en determinados países, que mienten como bellacos en las denominaciones de sus gasolinas más populares.
Marruecos Aventura 2025, Parque Natural de Ghabat el Harcha
La segunda jornada del viaje del Foro a Marruecos nos llevó a atravesar el P. N. de Ghabat el Harcha, al que se accede por un pequeño “Stelvio” de curvas encadenadas y rampas realmente duras. Llevábamos un ritmo vivo y, al salir de una curva y acelerar fuerte para recuperar el puesto en el pelotón motero, noto que la V-800 me hace un picado de bielas. No le doy importancia: a veces la inyección electrónica puede tener pequeños fallos al hacer cambios de ritmo muy explosivos. Pero, al repetir la maniobra en sucesivas curvas terminadas en rampa, vuelvo a notar la misma sensación.
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Puerto para acceder a Ghabat el Harcha
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Desde que salimos del ferry ya habíamos llenado dos depósitos completos de gasolina, por lo que quedarían pocos restos de combustible “español” dentro del tanque. Todos los kilómetros que habíamos recorrido hasta el momento fueron por pequeñas carreteras y las estaciones de servicio donde repostamos pecaban de modestas (de las que no se puede ni pagar con VISA). Aunque Marruecos es un país donde se va notando con pasos de gigante su evolución, la calidad de la gasolina deja bastante que desear y, como su parque móvil tiende a ser vetusto, los usuarios tienen pocas exigencias.
En el siguiente depósito conseguí echar combustible de 98 octanos y el problema desapareció.
Los que habéis seguido los diferentes debates que ha habido en este Foro entre utilizar gasolinas de 95 o 98 octanos, sabréis que yo siempre me he decantado por utilizar la más estándar: ¿qué es lo que ha cambiado?
El índice de compresión
También llamada “relación de compresión” (RC), este dato define la relación existente entre el volumen total del cilindro (con el pistón en el punto más bajo) y el volumen final que queda en la cámara de combustión (con el pistón en el punto más alto). Se expresa como una proporción (por ejemplo, 10:1), indicando cuántas veces se comprime la mezcla de aire-combustible antes del salto de la chispa de la bujía (ignición). Una mayor relación de compresión obtiene como resultado un motor más eficiente y potente, pero requiere combustible de mayor octanaje para evitar la detonación prematura o "picado de biela".
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¿Qué sucede cuando la RC es alta?
Aumentar la RC (relación de compresión) es la forma más eficaz de incrementar el par motor; se trata de que el gas se comprima más y aumente su presión y temperatura para una combustión más potente y rápida. El tener una combustión más enérgica supone un aumento de la potencia, pero además también es más rápida, esto hace que el encendido se tenga que retrasar (la chispa salta más tarde) y conlleva el beneficio de que el pistón podrá comprimir unos grados más los gases a menos presión que si se estuvieran produciendo la combustión.
Pero todo tiene un límite y aumentando en exceso la RC pueden aparecer algunos problemas, uno de ellos es la autodetonación, más conocida por picado. Antes de producirse la chispa, la combustión comienza alrededor de la bujía (el punto más caliente del interior de la la culata), la presión y temperatura de los gases, que en ese momento actúan en la fase de compresión aumenta muy rápido y lleva al límite a los gases, que todavía no han actuado. Estos ya están a una presión muy alta y al ser comprimidos un poco más, se inflaman antes de que llegue la chispa de la bujía: se producen por lo tanto dos combustiones; una por el aumento de presión y otra por la chispa, creándose dos ondas que chocan entre sí y generan fuerzas brutales que golpean la cabeza del pistón, produciendo un sonido muy característico (traqueteo metálico), con el consiguiente descenso del rendimiento del motor. Si esto se repite con insistencia el motor puede sufrir daños graves irreversibles, como la perforación de la cabeza de los pistones o, incluso, la ruptura de una biela.
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El motor de combustión
También denominado motor térmico, ya que su rendimiento depende del aprovechamiento energético que se consiga del combustible utilizado. La relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de combustión interna, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible.
Un mayor aprovechamiento térmico significa que el motor puede generar más potencia de manera más eficiente con la misma cantidad de combustible. Por ejemplo, en el caso de una compresión de 10:1 el aprovechamiento térmico es del 27%, en el 11:1 del 29% y en el 12:1 llega al 32%.
Octanos y RC
Un índice de octanos alto (98 o 100) no significa que ese combustible tenga un mayor poder energético que otro de 95 octanos. En realidad, la cifra de los octanos, nos informa de la capacidad que tiene un combustible para resistirse a explotar antes de que se genere una chispa en la bujía (autoencendido): precisamente para evitar una doble explosión que pudiera llegar a dañar el motor.
Por añadidura, las gasolinas de alto octanaje, las más caras, al ser las “niñas bonitas” de las empresas petrolíferas, utilizan aditivos mucho más sofisticados y, por lo general, un menor índice de etanol (alcohol que se añade para rebajar las emisiones).
Y… ¿dónde nos lleva todo esto?
Consultando la información que publica REPSOL sobre sus gasolinas, confirman que los motores que utilizan una relación de compresión superior a 10,5:1 deberían alimentarse con gasolina de 98 o 100 octanos (esta última en fase experimental). Pero recurren a la típica frase de “consultar la información del fabricante de su vehículo para descubrir el combustible más apropiado…”
Como dato orientativo, la V-Strom 800 utiliza una relación de compresión de 12,8:1, el modelo 1050 de 11,5:1 y la 650 11,2:1. Pero si consultamos el manual de usuario de la V-800 cita textualmente que hay que "utilizar gasolina con más de 95 octanos", y ponen entre paréntesis la frase “método de investigación”. O sea, que no deben estar todavía muy seguros de este dato.
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Otras motos como las BMW de 1.300cc, las Triumph de 900 cc o las Ducati Multistrada V-4 llegan a comprimir la gasolina con una relación de hasta 14:1 ¿y porqué pueden utilizar gasolina de 95 octanos? Muy sencillo: es todo cuestión de electrónica. Cuando la centralita de una de estas motos detecta una mala combustión por falta de octanaje, varía el avance del encendido para evitar que la chispa de la bujía salte a destiempo. En esa operación cambia la dinámica del motor, reduciéndose el rendimiento (a veces de manera inapreciable) pero se pone a salvo la mecánica.
En resumen: Suzuki ha fabricado un motor de 800cc muy eficiente, con un rendimiento que nos tiene enamoradísimos a sus usuarios… pero podían haber invertido unos eurillos más en electrónica para evitar que plantease estos problemas con gasolinas de baja calidad.
Y como nota final, me gustaría confirmar que con las gasolinas españolas (todas provienen de la compañía CLH, aunque cada marca las aditiva de una manera diferente) nunca he tenido problemas de picado de bielas utilizando 95 octanos, pero es un dato a tener en cuenta cuando se viaja a lugares donde el combustible puede no tener tanta calidad como el que se vende en nuestro país.