A raíz de una pregunta del forero Goose sobre la precarga del amortiguador trasero, me tomo la libertad de reproducir un post que en su día colgué en el foro http://www.motos.ws, acerca de la progresividad de las supensiones y la precarga del muelle.
(AVISO PREVIO: Post laaaaargo como un día sin pan, y de carácter técnico. El que avisa no es traidor.)
Hace poco charlaba de motos (¿cómo no?) con unos amigos, y en la conversación comparábamos pros y contras de algunos modelos de motos. Salió el tema de las suspensiones, y concretamente el tema de las suspensiones traseras progresivas. Todos opinaban que, al margen de la calidad propia de las piezas empleadas (Öhlins frente a “suspensiones Pepo” ) son mejores las progresivas... Pero no todos sabían decir por qué. Simplemente sabían que a día de hoy sólo las motos más básicas no cuentan con un sistema progresivo en la suspensión trasera, mientras que prácticamente todas las motos “de mayor nivel” sí lo tienen.
Por supuesto hay excepciones: Ya mi antigua DT-80-LC, una modesta moto de sólo 75 cm3 y de finales de los ’80, contaba con suspensión trasera progresiva por bieletas. En cambio la FZ6 “Fazer” ’05 de mi hermano no monta suspensión progresiva. La Honda CB-F 600 tampoco. Una cagada de Yamaha y Honda, en mi opinión, por lo que iremos viendo a lo largo de éste post.
En primer lugar: ¿Qué es una suspensión progresiva?. Pues la que NO se comporta de forma lineal. Y una suspensión lineal es aquella que sigue una ley lineal entre la carga que se le aplica (F) y lo que se encoge el muelle (X), valor éste último que se llama “elongación”. Por tanto: lineal significa que a si al muelle se le aplica una carga F y por ello se encoge una cantidad X, al aplicar el doble de carga de encoge el doble (carga 2F -> se encoge 2X ), al triple de carga se encoge el triple (carga 3F -> se encoge 3X ) y así sucesivamente. Ésta ley se expresa como F=k x X, siendo k una constante de cada muelle, y se llama constante elástica del muelle. Son suspensiones lineales (NO progresivas) en general las que llevan el Muelle (frecuentemente confundido con el amortiguador, que aunque suelen ir juntos son y sirven para cosas distintas) anclado directamente al basculante.
Por descarte, la SUSPENSIÓN PROGRESIVA, o no lineal, es la que NO se comporta según lo indicado anteriormente. Esto se consigue generalmente mediante la incorporación de unas bieletas entre el muelle y el basculante. Hay infinitas posibilidades de relacionar la carga (F) y la elongación, es decir, lo que se encoge el muelle (X), de forma NO lineal. Pero de esas, para aplicarlas en la suspensión trasera de una moto nos interesan sólo algunas. ¿Y cuáles?. Pues aquellas que compatibilicen, en medida de lo posible, confort y estabilidad.
Estaremos de acuerdo en que una suspensión blanda mejora el confort (absorbe bien los baches) pero no da buena estabilidad ante fuertes cargas: curvas a gran velocidad, o con la moto muy cargada, en que llegado cierto punto empiezan a aparecer “flaneos” y “vaivenes” que invitan a bajar el ritmo… o a tener un buen amigo dentista. Por el contrario las motos diseñadas para ser estables en éstas condiciones extremas (pasos por curva a toda pastilla, por ejemplo) tienen suspensiones “duras”, que en su contra tienen que son incómodas por no absorber suavemente los baches.
Bueno, pues es aquí cuando las suspensiones progresivas muestran su razón de ser. Una suspensión progresiva pretende ser inicialmente “más blanda” para absorber los baches (confort) pero que se va endureciendo a medida que la cargamos más (conducción a gran velocidad en curva).
Al pie de todo el rollo que os voy a contar se muestra una gráfica que nos servirá para entender mejor las diferencias entre unas suspensiones y otras.
Vayamos a esa gráfica y vayamos extrayendo conclusiones. Al que a estas alturas siga leyendo todo este rollo, le sugiero, por comodidad, que se imprima la gráfica para que pueda pintar sobre ella, con regla y lápiz en mano, al tiempo que seguimos leyendo.
En todos los casos imaginemos que tenemos una moto a la que vamos a diseñar para que a carga máxima se aplique sobre la suspensión trasera (sobre el muelle) una carga máxima de 200 kg, y que el recorrido máximo de dicho muelle de la suspensión son 60 mm.
Empecemos por ver qué pasa con una suspensión NO progresiva (es decir, lineal), que corresponde a la línea recta continua de color verde.
Supongamos que se trata de un muelle tarado en busca de la mejor relación confort-estabilidad posible con dicho sistema lineal, para conducción sólo con piloto. ¿Qué pasa cuando además se lleva pasajero?. Pues que la suspensión se queda demasiado “blanda” y se puede llegar a hacer tope: véase que cuando al muelle se le aplica una carga de 150 kg ya llega al límite de 60 mm que habíamos dado como recorrido máximo de dicho muelle. ¿Qué hacer en éste caso?. Pues meterle PRECARGA al muelle. Esto consiste en que, a base de roscar unas tuercas (o aplicar una carga mediante un pomo remoto, como ennuestras Vs), apretamos dicho muelle sin necesidad de poner carga en la moto.
Pongamos que le metemos al muelle una precarga de 50 kg. Al hacer esto hemos trasladado la recta continua verde de antes, y la hemos convertido en una parelela a la anterior que es la discontinua de color rosa. De éste modo no llegamos al tope del recorrido (60 mm) hasta que cargamos sobre el muelle los aprox. 200 kg. Lo malo llega al dejar al acompañante y continuar el piloto solo: fijaos que ahora la suspensión es “más dura”:
* sin precarga, para hacer que la suspensión se comprima hasta 30 mm hacían falta sólo 75 kg de carga.
* en cambio con la precarga hacen falta 125 kg para llegar a esos 30 mm de recorrido (los 75 que teíamos antes, más los 50 de precarga que hemos dado). Es decir: con la precarga hacemos que con fuerte carga (con pasajero) no se llegue tan fácilmente a hacer topes de suspensión, pero si se queda sólo el piloto (sin pasajero) las suspensión es dura, y no empieza a trabajar (recorrido > 0) hasta que la carga realmente aplicada el mayor que dicha precarga (50 kg, en nuestro ejemplo).
CONCLUSIONES:
1.- Sin precarga: la suspensión (y con ella la amortiguación) trabajará siempre demasiado comprimida, pudiendo llegar a hacer topes de suspensión al ir con pasajero.
2.- Con precarga: mal confort al ir el piloto solo, por no absorber los baches que provocan las primeras fases del recorrido de la suspensión (los que se traducen en cargas menores que la precarga dada), y además desaprovechamos gran parte del recorrido posterior, ya que no llegaremos a comprimir tanto.
(NOTA.- Para quien no tenga claras las diferencias entre suspensión y amortiguación, y si le va la marcha, puede echar una ojeada a:
http://www.vstromclub.es/viewtopic.php?t=18386 )
Seguimos... La cantidad de precarga que le metemos al muelle, como casi todo en la vida, no es ni blanco puro ni negro absoluto, y entre los extremos están los grises. Es decir: la precarga se puede graduar entre el mínimo y el máximo, en múltiples valores intermedios, para buscar el óptimo
. De ese modo un único piloto muy flaco, a lo mejor no precisa ninguna precarga, o precisa muy poquita. Un único piloto ya más "rellenito", necesita elevar la precarga al 25% del total. Si además le mete baúl y maletas cargados, quizá sea conveniente aumentarla al 50%. Piloto y pasajero: al 75% del total. Y a plena carga (piloto+pasajero+maletas+baúl cargados), pues quizá el óptimo esté en llevar la precarga al máximo, o casi. La elección no es una ciencia exacta, y en la misma influyen además de los gustos personales, el ritmo de pilotaje, las características de la propia suspensión (una misma precarga equivalente a 50 kg extras de carga, como poníamos en el ejemplo de la gráfica, en un modelo de moto puede corresponder al 30% de la precarga máxima, y en otra el 870%, o el % que sea...), etc.En las V's, en el tren trasero, si giramos el pomo a tope a izquierdas, tendremos la precarga al mínimo. A medida que vayamos girando a derechas el pomo, iremos aumentando la precarga y podremos ir observando como "salen" unos anillos en la parte superior del amortiguador, que en definitiva es un pistón que va comprimiendo (precargando) el muelle. Si seguimos girando a derechas, hasta llegar al tope, serán cinco los anillos visibles, y tendremos la máxima precarga posible.
En la horquilla es algo similar, pero ya requiere herramientas, y se toca mucho menos, al influir en el tren delantero bastante menos que en el trasero las variaciones de carga (copiloto, maletas...). Echad un ojo al manual para ver cómo se hace (que tampoco tienen ningún misterio).
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Sigamos...
Supongamos que los que han diseñado nuestra moto han tenido a bien no ahorrar costes en la suspensión y nos han diseñado un sistema progresivo. Se trata en las gráficas, de la curva roja (al no ser lineal, la curva es eso, curva , y no recta).
Si os fijáis tiene una primera zona “blanda”, es decir, que con poca carga se tiene suficiente recorrido de suspensión para absorber los baches (por ejemplo, con sólo 55 kg de carga aplicada sobre el muelle se tienen 30,5 mm de recorrido). Es decir: buena absorción de baches "pequeños" (no de los que hacen que la suspensión llegue a los topes, sino pequeños rizados, calles adoquinadas, pequeñas irregularidades...) --> buen confort. Recordemos que para la misma suavidad = confort = recorrido inicial, para acortar esos 30 mm iniciales con la suspensión lineal se precisaban 75 kg, y 125 kg si además le aplicábamos la precarga.
¿Y qué pasa si llevamos pasajero, o nos da por darle al mango en curvas (que a fin de cuentas, es una manera de cargar las suspensiones)? Pues que a medida que aumentemos la carga la dureza también aumenta, y así también conseguimos llegar al límite de carga previsto (200 kg aplicados sobre el muelle) sin llegar al tope de suspensión inicialmente contemplado (60 mm).
CONCLUSIÓN: UNA SUSPENSIÓN PROGRESIVA CONSIGUE SER SUFICIENTE BLANDA AL PRINCIPIO (BUENA ABSORCIÓN DE BACHES) Y SUFICIENTEMENTE DURA CUANDO SE LE APLICAN ALTAS CARGAS (BUENA ESTABILIDAD).
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Y lo mejor es combinar ambos conceptos, como afortunadamente ocurre en las V's
. Es decir: además de de suspensión progresiva, es regulable en precarga. Si a la curva roja además le metemos precarga, lo que hacemos es desplazarla a la derecha, igual que hicimos antes con las rectas, y así "alejar" la poosibilidad de hacer topes con la suspensión. No he dibujado esa cuarta curva (la que sería progresiva + precraga) para no complicar el gráfico, pero espero que a estas alturas se entienda.---
Bueno, pues sin entrar es detalles demasiado técnicos espero haber ayudado, no se si a uno, a muchos o a nadie, a entender las ventajas de tener una suspensión progresiva, y que NO basta con que una suspensión NO progresiva sea ajustable en precarga, para que se porte bien en toda la gama de cargas.
Y ya de paso aprovecho a animar a todos a que sepamos valorar aspectos como éste a la hora de comprar una moto. Así quizá se consiga que los fabricantes no “nos la cuelen”, en motos como la FZ6 Fazer “nueva” (de 2005 en adelante), o la Honda CB-F 600, con suspensiones baratas poco dignas de motos que en precio sobrepasan ampliamente el millón de las antiguas pesetas. Perdonad por ésta “moralina” final, pero es que me cabrea que abaraten maravillas en otros aspectos (por ejemplo, el motor o el chasis de la Fazer) y nos pongan una suspensión de m…, ejem, que no está a la altura. Se aprovechan, eso sí, que bastante gente sólo mira lo que mira (CV, velocidad máxima…).Y más me molesta cuando, en el caso de la Fazer, se ha dado un paso atrás: el modelo anterior (hasta 2003 incl) SÍ llevaba suspensión progresiva. En fin…
Vsss
PD.- Sólo para los “apasionados de los números” (o frikis
): las gráficas expuestas responden a las siguientes leyes:1.- Ley lineal sin precarga: F(kg) = k x X(mm); tomando k = 2,5 kg/mm
2.- Ley lineal con precarga: F-Fo = k x X(mm); tomando k = 2,5 kg/mm y precarga Fo = 50 kg
3.- Ley parabólica F(kg) = k x (0,022 (X^2) + 0,05 X ); tomando k = 2,5 kg/mm
Larga vida al Comando Castilla 
